试驾|丰田花了大功夫提升驾驶乐趣的雷凌开起来怎么样?

记者|周纯粼

自第八代凯美瑞、C-HR／奕泽和亚洲龙之后，丰田最新的TNGA架构来到了旗下最畅销的轿车之一——雷凌身上。这台承载了丰田试图改变中庸感、营造乐趣感的全新理念的A级轿车究竟有了哪些变化，界面汽车这次通过对全新一代雷凌双擎尊享版（顶配）170公里的体验对其有了初步的判断。

相比外观设计和内饰布局，工程师在发动机、变速箱、混动系统布局以及悬架、减震调校上作出的改变才是这台车从根本上摘掉“无聊”标签的关键。

如果单从1.8L发动机加CVT，以及第二代THS混动系统的构成来看，全新一代雷凌与老款车型并无二致。但实际上，丰田工程师对这台发动机的加速曲线进行了优化，令其在初段加速更符合驾驶者的心理预期；这台CVT也从老款车型的模拟8档位升级到了当前的模拟10档位。

第二代THS混动系统中的电机、镍氢电池和电控单元PCU也分别迭代到了其最新一代。同时，得益于对电机和电池组的轻量化、小型化，新车将原本都放在车后轴区域的两个电池组挪了一块到发动机舱内。现在，负责电气系统的12伏蓄电池位于发动机舱，而THS系统的镍氢电池组则在后方——不仅优化了车身配重，同时增加了后备箱空间。

上述部件优化带来的实际作用就是，这台车的初段加速更迅捷了。而通过仪表盘最右侧的液晶屏上显示的混动系统工作状态图，驾驶者可以知道这台车的动力驱动来源。

例如，在低速行驶时，由电池提供的电能传导指电动机，从而驱动车轮。而在车速稍高时，例如80km/h以上的匀速巡航状态，则由发动机直接驱动车辆前进，发动机同时向电池组充电。

在为了超越慢车而深踩油门的场景下，发动机将与电池共同驱动车辆，以实现干脆利落的超车效果。

从0-80km/h的车速区间，全新一代雷凌虽不至于给予你强烈的推背感，但顺畅而线性的体验一定不会让你的心情减分。

而在100km/h以上则是另一番世界。深踩油门伴随的是发动机被压榨而带来的怒吼，但车速指针的缓慢顺时针拨动则带来一种“雷声大雨点小”的违和感。

在广汽丰田工程师的口中，这台车是围绕低重心的核心理念打造的。包括引擎盖后端降低40mm，车顶高度降低25mm（运动版降低45mm），前排臀点位置向后移40mm，向下降低28mm，后排臀点位置向后移25mm，向下降低14mm。

因此其许多机械结构要对此进行相应调整。

这其中最重要的改变就是悬架行程的缩短。根据力学公式F=kx（回复力＝弹性系数x弹簧行程），随之带来的则是减震弹簧刚度的提升。可喜的是，全新一代雷凌将这套基本的物理公式应用到实际车身上时，带来的是支撑性更强的乘坐感受和更利落的过坑动作。

这一点也体现在弯道上。根据广汽丰田公布的测试数据，当全新一代雷凌过弯时的车身倾角为2.5度时，上一代车型在相同车速下的倾角为4度。实际在高速公路的弯道中，身体姿态不会因为朝外侧的向心力而发身明显的偏离。

同时，将后部的扭力梁非独立悬架替换成了双叉臂独立悬架，以及针对前麦弗逊悬架的优化也对上述稳定姿态带来了帮助。

智能辅助驾驶层面，全新一代雷凌的TSS系统经过了性能和功能方面的提升。例如原来的LDW车道偏离警告变成了LTA系统，可实现车道内自动跟车；DRCC系统的跟车速度范围从40-180km/h扩大到了30-180km/h；PCS预碰撞系统从只能检测车辆变为了可检测行人和非机动车，并提升了夜视能力。

这套系统开启的方法很简单，按下方向盘按键区域最右侧的巡航按钮，系统就激活DRCC功能。当系统识别到前方车辆和车道线之后，按“SET-”按键即可开启自适应续航。在LTA车道保持系统和DRCC的联合工作下，解放双手双脚可以轻松实现。

总体而言，这台车的动态表现至少不会再被冠以“买菜车”的名号——当然，也远未达到小钢炮的程度。或许用“打了兴奋剂的买菜车”形容比较贴切。

设计层面，车头的家族式前脸依旧一眼能看出是一台雷凌，而车头线条的立体层次感则体现出TNGA架构下产品对外观的全新思路以及冲压工艺难度上的提升。

车身侧面的一个小细节是，后视镜从A柱移动到了车门板上，以扩大驾驶视野缩小盲区，也是一项提升驾驶性能的改动。

尾部，尾灯组通过黑色装饰条贯穿后备箱盖连成一体，层次感分明。下方的黑色饰板则与上方饰条呼应。只是单根排气似乎有些小气了。

丰田车的内饰，整体仍偏保守。除了第八代凯美瑞以外其它新车并没有给人带来太多的眼前一亮。不过仔细品味，则能从更立体的中控台线条上感受到它造车理念的变化。

我们试驾的尊享版车型为顶配车型，仪表台采用大量软性材质包裹，并加入了提升质感的缝线设计。上中控台与下方排挡杆区域的“断层”也营造出一种简洁利落的氛围。

相比之下，科技版车型的中控台虽然拥有更大的12.1英寸互联科技屏，但整体质感上则不如这块悬浮式小屏。

作为一台价格在12-15万的A级轿车，可以明显感受到全新一代雷凌在成本控制和为用户带来更多的驾乘乐趣和实用配置之间的博弈痕迹。

例如，顶配车型虽然在内饰材质上采用了更多的软性包裹和皮座椅，但没有加入时下流行的HUD和大中控屏设计。而价格稍低的科技版车型虽然拥有HUD、12.1英寸屏并自带车机导航，却没有后排USB和空调出风口，座椅则为织物面料。

显然，丰田将热爱互联科技的人群与追求高级质感的人群进行了分割——似乎在告诉你只能取其一而不可兼得。

而尚未说出口的后半句或许是“若要兼得，请购买级别更高的凯美瑞”——谁说这不是丰田追求更高利润率的一记妙招呢？